國民航網《（獨家·完整復盤）沒有風擋玻璃的飛行》將2018年5月14日四川航空3U8633航班駕駛艙右座前風擋玻璃意外破裂脫落，機組實施緊急備降的故事細節補充完整了，大家可以看到整個事件完整的過程。

　　但是依然有很多關心此事件的熱心讀者和航空愛好者們有這樣那樣的問題，于是，《機長有個問題》團隊決定帶你解讀一下。(注：黑色字體為原文內容 紅色字體為機問機長解讀)

  　　2018年5月14日，本是平常的一天。

　　可是，一件不尋常的事情卻讓這一天牽動著全國人民的心。

  　　四川航空公司執行重慶—拉薩的3U8633航班任務的A319飛機，在巡航階段，駕駛艙右座前風擋玻璃意外破裂脫落，機組實施緊急備降。

　　34分鐘驚心動魄的全手動備降過程，讓這段飛行注定成為中國民航史上一次“史詩級”的飛行。

　　5月14日清晨，川航3U8633航班由重慶江北機場起飛。6時42分，該機進入成都區域，管制員雷達識別并建立雙向通信，當時飛機的飛行高度為9800米。

　　北京時間7時08分，“砰”的一聲，坐在駕駛艙左側的責任機長劉傳健和右側副駕駛徐瑞辰同時發現駕駛艙右邊玻璃裂了。

　　這時候，駕駛艙的儀表盤上開始閃爍著各種各樣的預警信息。

　　劉傳健來不及與徐瑞辰溝通，抓起話筒向地面管制部門發出“風擋裂了，我們決定備降成都”的信息。

　　同時，劉傳健彎曲右手食指，給徐瑞辰做了一個“7”的手勢，意思是讓他發出一個A7700遇險的信號。

　　話音未落，一秒鐘不到，駕駛艙的玻璃就被全部吸出窗外。

　　破碎的玻璃向外四散，徐瑞辰不幸被玻璃碎片劃傷面部和手。

　　因為艙內外的壓力差，系緊了安全帶的徐瑞辰的半個身體依然被吸出艙外。

　　這時，外面的風瞬間灌入駕駛艙，控制著自動駕駛的FCU。

　　面板也被吹翻，導致許多飛行儀表不能正常使用。

　　整架飛機開始劇烈抖動，情況十分危急。

　　劉傳健用左手努力握著操縱桿，盡力維持飛機的姿態，右手別扭地去拿位于左側的氧氣面罩。

  　“飛行控制組件，這是控制飛機飛行的司令部，飛機自動駕駛，航向高度選擇等等一系列按鈕按鍵全部整合在上面，FCU故障，就相當于飛機從特斯拉智能汽車變成了手扶拖拉機，后面說的飛行儀表不能用是因此而起。同時文中提到的左手握桿右手去拿氧氣面罩這個動作也非常的生動、形象。大家來看一下空客的駕駛艙圖片，空客系列絕大多數都是側桿操縱，而氧氣面罩在駕駛桿同側的后面，坐在這個座位上如果去控制駕駛桿時，右手去左邊拿氧氣面罩是相當難受的”

　　那一瞬間，他覺得全世界都安靜了，

　　感覺不到寒冷，

　　聽不見風聲，

　　來不及意識到缺氧窒息，好像世界都靜止了。

　　劉傳健被一種壓力推著，整個人靠在座位上。

　　劉傳健說：“這條航線我飛了上百次，對不同時間飛機所處的位置和情況是非常有把控的。出現這樣的特情，我沒有別的選擇，只能備降。風擋玻璃破裂后，我發現操縱桿還能用，就立刻作出備降的決定，對結果我是很有信心的。”

　　這時候，西南空管局的管制員從雷達屏幕上看到，飛機已經進入青藏高原山區。當班管制員羅天宇當即指揮該機右轉先下降到8400米保持，避免撞山。-----------（高高原機場不好飛是眾所周知的，對身體影響也大，所以絕大多數公司對飛高高原的飛行員們都有額外的起降費或者小時費補貼）

　　指令發出后，羅天宇一直沒有聽到機組復誦指令，僅從波道里聽到噪聲。

　　羅天宇意識到情況不對，再次發指令讓飛機右轉，但是仍未收到回復，羅天宇開始有些緊張。

　　隨即，雷達監控顯示，飛機已經開始左轉，進而突破8400米指令高度繼續下降。管制員不間斷地在所有頻率呼叫該機，仍無應答，隨即迅速作出四種推測：飛機通信故障、機上出現非法干擾、座艙釋壓、機組錯誤操作。——有經驗的管制員的初步判斷，說明管制員經驗豐富

　　風擋玻璃破裂后不到一分鐘，

　　第二機長梁鵬立刻進入駕駛艙，

　　坐在劉傳健和徐瑞辰身后，

　　第一時間接管了副駕駛的全部工作。

　　由于無法自動駕駛，參考著僅有的PFD（主飛行顯示）數據和ND（導航顯示）數據,這兩塊儀表顯示飛機飛行時所需要的最主要信息，包括速度、高度、姿態、飛機位置等等重要信息均顯示在PFD和ND上，依靠備用儀表的數據，機組開始了艱難的手動駕駛。

　　劉傳健負責駕駛飛機，梁鵬則擔負起副駕駛的職責，一邊為他導航，一邊不停地跟地面進行各種通話信息的盲發——盲發，用于通訊失效時，機組無法判斷是單向失效還是雙向失效時的標準通訊操作，這是飛行員假設其他飛機和管制員能夠聽到你，向外部通報當前飛機狀態和信息已起到警示作用。7時24分，梁鵬不斷向地面管制部門發出“MAYDAY，我在崇州盤旋”和“MAYDAY，座艙釋壓”的遇險信息。

  　“Mayday是國際通用的無線電通話遇難求救訊號。「Mayday」一字原為「救我」的法語「m'aider」（標準法語中不單獨使用，一般會用Venez m'aider或Aidez-moi），以英語發音變成了「Mayday」。在無線電內發出Mayday呼喚，是指遇上了威脅生命的實時危險情況。發出Mayday時必須連續呼叫三次（「 Mayday, Mayday，Mayday」），以免誤聽，被噪音蓋過或與其它通訊混淆。——來自百度百科”

　　但由于設備損壞再加上風噪，他們從耳機里聽不到任何聲音，無法與地面建立正常雙向聯系。

　　劉傳健說：“整個下降過程最困難的是當我們面臨缺氧、寒冷的極端環境時，一方面希望這架飛機盡快下降到更低的高度，另一方面又擔心過程中飛機前進速度的增加，導致飛機所承受的沖擊力太大，機組安全無法保障。”

  　“在根據大氣數據統計，每升高1000米溫度會降低6.5攝氏度，假設成都當地的氣溫是20度的話，9800米的高度的靜溫有多低大家自己自己計算的出來吧？同時跟寒冷一樣，缺氧對人的損傷也非常很大，人在高空缺氧時，會導致判斷力下降，協調性降低，嚴重了會導致意識喪失。根據航空醫學數據在9800米高度時，人的有效意識只有40-60秒左右的時間，如果不及時補充氧氣的話，情況會非常危險”　　

　　在沒有風擋玻璃的情況下，為了保障機組安全，劉傳健選擇了一個適中的速度，忍受著寒冷、座艙釋壓等惡劣的條件，艱難地下降。

　　這時候，駕駛艙的溫度只有零下40攝氏度左右。

　　飛行員穿著短袖艱難地駕駛著飛機。

　　凍僵的身體讓劉傳健對飛機的操控變得更加艱難，梁鵬在后排一邊為劉傳健和徐瑞辰按摩，幫助他們緩解身體的寒冷，一邊不時拍拍他們的肩膀，用手勢鼓勵他們。

　　客艙內，由于客艙釋壓，位于旅客座位上方的氧氣面罩全部脫落。乘務長畢楠帶領全體乘務人員一邊安撫旅客情緒，一邊向大家喊著：“不要驚慌，相信機組，我們一定能帶大家安全著陸。”畢楠說，那個時候，她來不及害怕，一心只想著專業流程。

  　——為乘務組的專業素質點贊！如果沒有乘務組的配合，也很難創造沒有旅客受傷的奇跡!

　　從9800米下降到6600米，再下降到3900米，直到最后落地，這短短的34分鐘，整個機組經歷了人生中最漫長、最艱難的時刻。——解釋一下機組沒有直接下降到10000英尺或以下而是進行了梯度下降的原因：機組緊急下降的處置原則是下降到10000英尺（3000米）或MEA高度較高者。（MEA是minimum enroute altitude的縮寫，意思是最低航路高度）而在這個航班上，飛機所在位置周圍有極其復雜的地形，此時的較高者是MEA——6600米，所以飛機并不能直接下降到10000英尺來脫離缺氧的風險。（正常的飛行程序處置都需要將飛機降到10000英尺以后，機上人員才能摘下氧氣面罩進行正常呼吸）比起飛機撞在山上，氧氣的問題這時只是次要矛盾，可以通過戴上氧氣面罩來緩解，而高原的地形可不跟你開玩笑，一旦撞上，直接GG，所以必須要脫離地形后再解決氧氣問題。

　　劉傳健說：“當我們飛到崇州感覺都被風吹變形了，但這時候我的心里就踏實多了。到接近地面開始建立02R盲降、準備落地的時候，我就感覺更加自信了。——所有飛行員都一樣，看到跑道了，心里就有底了。當時的飛行速度在300公里/小時左右，溫度升高了，飛機也不怎么抖了。慢慢地看見了跑道，我就更加確定，一定能安全駕駛飛機著陸。”——這再次證明了，項目漫天飛不重要，安全落地最重要！

　　7時10分，西南空管局雷達顯示3U8633航班出現航空器遇險代碼（A7700），全體值班管制員立即進入緊急工作狀態。塔臺當日帶班主任徐智文告訴記者，A7700意味著飛機遇險，情況緊急，急需空管的幫助和服務，提供一切所必須的支援，滿足機上人員安全及安全落地的需求。

　　面對如此緊急的情況，值班管制員立即指揮空中6架飛機緊急避讓，同時協調軍方配合特情處置，為3U8633航班提供最優的空域環境。

　　在成都雙流機場，跑道外的8架飛機在空管的指揮下立即停止起飛，停機坪上的15架飛機停止推出。

　　7時42分，3U8633在02R跑道安全落地。

　　7時45分，塔臺與機組建立聯系，及時了解飛機受損和人員受傷情況，迅速通知有關部門實施救援，有序保障地面救援車輛運行。

  　機場啟動了緊急預案，空軍并指揮其他航空器避讓，這里也給機場所有參與救援的保障工作人員和軍航老大哥們點贊！

在這樣一起極為罕見的突發事故中，機組扛住了極大的痛苦，臨危不亂、正確處置，避免了一場災難的發生，他們創造了不遜于哈德遜河迫降的奇跡，這是全體中國航空從業者的驕傲！

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　　后記

　　川航事件成為了川航奇跡，川航的機組成為英雄機組，這都是必然的結果，因為他們足夠專業，并將專業技能發揮到了極致。

　　如果沒有成百上千個起落，沒有一次次的模擬機練習，沒有專業的知識的話，面對從來沒有人經歷過的疊加科目、多重故障，川航機組又憑什么能夠創造奇跡？

　　所以與其說川航機組創造了奇跡，不如說川航機組們訓練有素，專業夠強。

　　如果飛行科目可以量化，《哈德遜河上的奇跡》里面的真實案例就是一個絕佳的關卡，難度系數相當高，里面的主人公薩利機長也正是因為完成了雙發飄降這樣的關卡后，才成為了史詩級英雄。

　　如果我們給成功飄降在哈德遜河的薩利機組的表現評為9分的話（滿分10分計算）。

　　那么此次川航8633航班機組堪稱完美的表現絕對可以得到10分！（雖然操作難度并不是最難的，但是結合上高高原、低溫、低壓、缺氧等綜合難度系數，他的航班難度在民航歷史里也應該算是最高的。所以10分的評分實至名歸。）

　　最后，讓我們恭喜3U8633航班機組，恭喜中國隊！解鎖民航史詩級關卡！向英雄機組致敬！